港口设备✿✿ღ，华东重机✿✿ღ，中国500强企业✿✿ღ，苏州港是沿江主要港口和综合运输体系的重要枢纽✿✿ღ，是上海国际航运中心重要组成部分✿✿ღ，是长江三角洲及长江沿线地区经济社会发展和扩大对外开放的重要支撑✿✿ღ，是促进江苏省✿✿ღ、苏州市经济社会发展和带动沿江产业布局的重要依托✿✿ღ。鉴此✿✿ღ，立足于服务全省经济发展✿✿ღ，以长江港口一体化为方向✿✿ღ，加快推进苏州港口全方位整合✿✿ღ，更好地发挥临沪优势✿✿ღ，深度融入上海国际航运中心建设✿✿ღ，走协同发展✿✿ღ、错位发展的特色之路✿✿ღ，是当前苏州港口资源整合的重大课题✿✿ღ。那么问题来了✿✿ღ，如何积极并有效整合港口资源？在国家推动长江经济带发展战略的要求下✿✿ღ，如何增强港口创新驱动能力✿✿ღ，推进产业转型升级✿✿ღ，打造核心竞争优势？本文从政府层面并从产业的视角✿✿ღ，探析苏州港口资源整合及其定位的问题✿✿ღ。

　　苏州港口基础设施存在严重的结构性矛盾✿✿ღ，非公用码头的能力超过公用码头的能力✿✿ღ，在国民经济和综合运输中起重要作用的公用码头已处于超负荷状态✿✿ღ，而货主和商贸码头能力还有富裕✿✿ღ。深水岸线资源和部分港区土地资源利用不尽合理✿✿ღ。在岸线开发利用中✿✿ღ，一些企业乱圈✿✿ღ、乱占岸线✿✿ღ，码头建设分散✿✿ღ，功能交叉申博✿✿ღ、布置凌乱✿✿ღ，电厂✿✿ღ、钢厂等大型工业企业多占少用✿✿ღ、滥占滥用✿✿ღ，严重浪费港口岸线资源✿✿ღ，部分港口岸线被工业或城市挤占✿✿ღ，资源得不到有效利用✿✿ღ。

　　囿于不同经济主体的利益主张✿✿ღ，苏州港一时很难通过股权并购的方式实现港口资源整合✿✿ღ，而港口经营发展的一体化程度又直接影响到产业集聚和产业集群的成效✿✿ღ。是否还有其他路径可以实现港口资源整合的目标？当我们没有得到正确答案时✿✿ღ，那只是因为我们问错了问题✿✿ღ。

　　从产业集聚的角度来说✿✿ღ，苏州港三大港区自身的简单规模扩张已经告一段落✿✿ღ，但是港口物流产业在苏州区域的集聚效应还没有效形成✿✿ღ，主要表现为苏州港三个港区的发展仍然以张家港市✿✿ღ、常熟市和太仓市三个地方政府为主导✿✿ღ，地方政府以推广各自的品牌为主✿✿ღ，在确定港口发展方向时以地方利益为重✿✿ღ，苏州港发展的一体化程度实际上并不高✿✿ღ，导致苏州港品牌与苏州市在国际上的地位不相适应✿✿ღ，港口的整体竞争力没有明显优势✿✿ღ。难题如何破解？窃以为✿✿ღ，结合苏州港的实际✿✿ღ，建立要素交易平台是强化产业培育打造港口物流产业的不二之选✿✿ღ。

　　苏州港接卸的货类品种繁多香艳迷醉✿✿ღ，具有特色的有八大类✿✿ღ：煤炭✿✿ღ、石油及其制品✿✿ღ、金属矿石✿✿ღ、钢铁✿✿ღ、矿建材料✿✿ღ、木材✿✿ღ、粮食和化工原料✿✿ღ。这些货类基本上具有较规范的行业标准和质量标准✿✿ღ，一般情况下无需看货✿✿ღ，便于运用互联网打造要素交易平台进行商务信息传递和交易✿✿ღ、结算✿✿ღ。

　　要素交易平台的建立就是为了服务大宗原料商品的流通✿✿ღ，成为较为快捷的信息中心✿✿ღ、交流中心✿✿ღ、物流配送中心和结算中心✿✿ღ，提供面向全程供应链的电子商务应用扩展服务✿✿ღ：在电子交易领域✿✿ღ，包括B2B模式的电子交易平台✿✿ღ、电子分销平台和电子采购平台✿✿ღ，以及B2C模式的网上商城系统✿✿ღ、网上超市系统等✿✿ღ；在移动商务领域✿✿ღ，可集成手机交易客户端✿✿ღ、手机移动企业应用及手机物联网应用等功能✿✿ღ，并支持手机报✿✿ღ、数字报纸✿✿ღ、电纸书等数字新媒体应用✿✿ღ；在物联网应用领域✿✿ღ，实现与物流公共信息平台的良好结合✿✿ღ；在金融服务领域✿✿ღ，提供第三方资金托管✿✿ღ、电子合同✿✿ღ、保险✿✿ღ、融资✿✿ღ，为客户建立诚信档案和信用记录等✿✿ღ。

　　从要素交易的模式来看✿✿ღ，主要有现货中/远期交易✿✿ღ、现货延期（连续现货）和现货即期交易等多种交易模式✿✿ღ，现货即期交易主要包括✿✿ღ：网上商城✿✿ღ、现货挂牌洽谈✿✿ღ、现货挂牌撮合✿✿ღ、网上超市✿✿ღ、竞价拍卖✿✿ღ、竞价招投标✿✿ღ、专场✿✿ღ、团购等交易方式✿✿ღ，可同时满足不同行业✿✿ღ、不同规模✿✿ღ、不同地域的现货交易市场客户的多层次需求✿✿ღ。

　　要素交易平台的关键是如何摄合交易✿✿ღ，把线下的业务“搬”到线上来✿✿ღ。国内很多港口企业包括苏州港的部分港口企业有过尝试✿✿ღ，但整体效果并不明显✿✿ღ。窃以为✿✿ღ，主要的症结是缺乏交易补偿机制✿✿ღ。一言以蔽之✿✿ღ，让客户（或货主）在交易的过程中获得看得见的“好处”✿✿ღ。

　　以木材交易为例✿✿ღ，一个特定的港口可以采用大幅优惠（或减免）装卸费和堆存费的方法来促进交易的摄合✿✿ღ，并从线上交易中得到相应的补偿✿✿ღ，以此优化收入结构✿✿ღ，而客户（或货主）总体的交易成本下降✿✿ღ，也作为线上交易的补偿✿✿ღ，从而引导其改变交易的方式和习惯✿✿ღ。实现这样方式的前提条件是港口企业必须同时是线上和线下的要素交易主体和利益主体✿✿ღ，否则✿✿ღ，无法成功✿✿ღ。

　　一个不容忽视的问题✿✿ღ，苏州港（或者说苏州境内的港口）股权关系复杂多样✿✿ღ，一直缺乏强有力的开发建设主体和经营主体✿✿ღ，如果由单一的港口企业建立要素交易平台✿✿ღ，一方面势必存在重复建设的问题✿✿ღ，另一方面同时存在难以规模化和一体化的问题✿✿ღ。为此✿✿ღ，可将要素交易平台视作为社会公共产品✿✿ღ，由政府主导并以苏州港口集团为主体打造要素交易平台✿✿ღ，通过财政政策（税费减免或财政补贴）的措施✿✿ღ，统筹政府行政资源的力量✿✿ღ，采取先易后难✿✿ღ、循序渐进的策略✿✿ღ，摄合不同利益的主体实现线✿✿ღ、注重连接点

　　没有连接就没有共享✿✿ღ，没有连接就没有颠覆✿✿ღ，没有连接就没有转型✿✿ღ，没有连接就没有拓展✿✿ღ。要素交易平台✿✿ღ，不仅有效地连接交易的买卖各方✿✿ღ，不仅可以引导港口物流产业各企业的集聚✿✿ღ，而且可以让不同产业部门相互配合✿✿ღ、分工协作✿✿ღ，从而促进产业集群的发展✿✿ღ。通过产业集聚✿✿ღ，港口物流企业可以共同分享因区位优势✿✿ღ、资源集中而获得诸如低成本优势✿✿ღ、技术创新优势✿✿ღ、资源共享效应和经济扩散效应等好处✿✿ღ。其结果不仅可以培育扩大市场对苏州港所提供服务的需要✿✿ღ，还能很好地提高苏州港的竞争力✿✿ღ，从而为苏州临江区域经济的转型发展奠定坚实的基础✿✿ღ。

　　不容忽视的问题是✿✿ღ，国际海运市场的竞争日趋激烈✿✿ღ，发展一体化和网络运输✿✿ღ、港口逐步拓展物流功能已经成为国际海运和港口发展的趋势✿✿ღ。与国内外先进港口相比✿✿ღ，虽然苏州港部分港区在拓展现代物流功能✿✿ღ、搭建港口综合信息平台等方面做了一定的工作申博✿✿ღ，也积累了一定的发展经验✿✿ღ，但是总体而言✿✿ღ，目前功能仍以装卸✿✿ღ、仓储和转运等为主✿✿ღ，尚未充分发挥现代物流平台✿✿ღ、综合运输枢纽✿✿ღ、信息服务等方面的功能✿✿ღ。与港口相关的配套设施✿✿ღ、航线开辟✿✿ღ、口岸条件✿✿ღ、智能化水平等与沿海港口相比还有一定的差距✿✿ღ。苏州港区域内码头接卸的货种布置分散✿✿ღ，集约化程度低✿✿ღ，难以发挥规模效益✿✿ღ，公用码头和货主码头交叉布置的方式✿✿ღ，导致了港口功能的混乱和岸线利用上的浪费✿✿ღ。有鉴于此✿✿ღ，应采用共享经济理念✿✿ღ，重构苏州港商业模式✿✿ღ，以此来聚合港口资源✿✿ღ，除此以外✿✿ღ，还应着力优化产业发展✿✿ღ，明确苏州港的功能定位✿✿ღ，引导港口资源整合✿✿ღ。

　　长江经济带建设✿✿ღ，使得长江中上游省市地区对外开放和承接产业转移的步伐进一步加快✿✿ღ，以改善民生✿✿ღ、提高公共服务水平为目的的城镇基础设施仍将持续✿✿ღ，大量物资外贸进出口和区内调运需求将保持较快增长✿✿ღ，长江中上游地区依托长江水运大通道实现通江达海的运输需求增加✿✿ღ，大量进口物资在长江下游港口的减载和中转运输需求仍将较快增长（苏州港吞吐量中有35%左右是中转物资）✿✿ღ。对接和服务长江经济带建设的重要战略✿✿ღ，苏州港应利用自身的区位优势✿✿ღ，充分利用上海市向高技术产业✿✿ღ、现代服务业和总部经济转型的契机✿✿ღ，积极作为申博✿✿ღ，主动承接产业转移✿✿ღ，加快发展高端装备制造✿✿ღ、临港工业✿✿ღ、现代物流等产业✿✿ღ，将上海港大宗物资转运的功能逐步转到苏州港✿✿ღ，作为上海国际航运中心集疏运体系的重要组成部分✿✿ღ，在港口布局✿✿ღ、功能定位✿✿ღ、集疏运体系建设等与上海港和宁波舟山港对接✿✿ღ，实现错位发展和协同发展✿✿ღ。

　　在满足腹地经济社会发展对港口的运输需求上✿✿ღ，窃以为✿✿ღ，在对接宁波舟山港的发展上✿✿ღ，苏州港应进一步增强大宗散货物资中转港地位✿✿ღ，尤其要加大铁矿石✿✿ღ、石油及制品✿✿ღ、煤炭✿✿ღ、粮食的接卸✿✿ღ，同时推进LNG项目配套码头建设（可在沙洲电力下游附近选址✿✿ღ，利用长江环保专项整治行动要求江苏大幅减少用煤的契机✿✿ღ，协调张家港市政府和相关企业✿✿ღ，鼓励发电厂改用LNG发电✿✿ღ，置换电厂的货主码头深水泊位✿✿ღ，同时对苏州港接卸煤炭的码头重新进行业务规划）✿✿ღ，积极发展长江及内河船舶LNG加注业务✿✿ღ；在对接上海港的发展上✿✿ღ，进一步增强集装箱枢纽港的地位✿✿ღ，主要在拼箱业务和水水中转业务上实现错位发展和协同发展✿✿ღ。

　　苏州港可在拼箱业务上持续发力✿✿ღ，消除上海港“隐痛”✿✿ღ。上海港国际中转集拼业务的境外货源主要是韩国✿✿ღ、日本发往欧洲的远洋货物✿✿ღ，混拼着上海港或其他目的港的近洋货物✿✿ღ，一同在上海港卸船✿✿ღ，以口岸货物的监管形态进入海关特殊监管区（上海外高桥保税物流园区或上海洋山保税港区）✿✿ღ，与沿海✿✿ღ、沿江内支线船舶所承运的转关货物以及上海本地货物一起混拼成箱✿✿ღ，再经上海港国际远洋航线运至境外港口✿✿ღ。其中✿✿ღ，沿海✿✿ღ、沿江内支线货物属于口岸清关货物✿✿ღ，仅需在上海口岸办理转关手续✿✿ღ，沿途均处于海关监管状态✿✿ღ；本地货物基本属于国内非保税货物✿✿ღ，处于非海关监管状态✿✿ღ，主要构成上海本地货物✿✿ღ，长三角乃至中西部地区以公路✿✿ღ、铁路✿✿ღ、水路等方式集运至上海港出口的腹地货物✿✿ღ。由于上海港现有港区分布为✿✿ღ：欧美航线主要集中在洋山港区✿✿ღ，东北亚航线主要集中在外高桥港区✿✿ღ。两港之间相距100余公里✿✿ღ，航线分布在一定程度上造成部分国际中转货物从洋山港区进✿✿ღ、外高桥港区出✿✿ღ，或者外高桥港区进✿✿ღ、洋山港区出✿✿ღ，增加了短驳和装卸成本（每只集装箱需要增加500元左右）✿✿ღ，同时上海本地货物进行集拼✿✿ღ，首先变成保税货物✿✿ღ，两次报关增加了额外的报关成本（按照3票中转货物✿✿ღ、7票本地货物估算✿✿ღ，报关成本200～250元/票✿✿ღ，则增加的本地货物报关成本达到1500元左右）✿✿ღ。由于成本因素✿✿ღ，致使上海港国际中转集拼业务旁落申博✿✿ღ，经过多年努力至今并无重大突破香艳迷醉✿✿ღ，上海港国际中转集拼箱量不及总箱量的10％✿✿ღ。毗邻上海的苏州港太仓港区集装箱码头✿✿ღ，可以大力开展拼箱业务✿✿ღ，不仅可以增加并优化航线布局✿✿ღ，带动箱量增长✿✿ღ，而且可以促进物流相关产业的发展✿✿ღ。

　　苏州港可在长江和内河上同时拓展“水水中转”✿✿ღ，补齐上海港“短板”✿✿ღ。苏州市长江主江共有岸线公里✿✿ღ，最近的太仓港区距上海40公里✿✿ღ，较远的张家港港区距上海145公里✿✿ღ；内河岸线（京杭运河✿✿ღ、苏申内港线公里✿✿ღ。苏州港拓展“水水中转”业务✿✿ღ，一方面是适应腹地经济快速发展的需要✿✿ღ，另一方面完善区域性运输枢纽功能的需要✿✿ღ。

　　据不完全统计✿✿ღ，苏州港腹地外贸集装箱生成量约1850万TEU✿✿ღ，约50%由上海港进出✿✿ღ，约5%由宁波港进出✿✿ღ，35%左右由江苏沿江港口完成✿✿ღ，7%左右由连云港完成✿✿ღ，3%左右从长江三角洲以外的港口进出✿✿ღ。不合理的运输格局✿✿ღ，难以适应未来腹地产业结构调整✿✿ღ、经济转型升级和国际竞争力提升对高效率✿✿ღ、低成本的集装箱运输发展的需要✿✿ღ。

　　此外✿✿ღ，上海港因泊位条件的限制✿✿ღ，其泊位管理针对不同航线的船舶采取不同的靠离泊策略✿✿ღ：带有喂给性质的短程直达航线（行业内称之为“穿梭巴士”）处于第一优先级✿✿ღ，其次是带有喂给性的始发直达航线✿✿ღ，再次是长江内支线“五定”班轮（定航线✿✿ღ、定船型✿✿ღ、定班期✿✿ღ、定码头✿✿ღ、定经营人）✿✿ღ，中上游的船公司基本处于第四优先级✿✿ღ，除此之外的是不定期班轮✿✿ღ。船船集港后的等待时间✿✿ღ，加大了船舶的运营成本（周期变长✿✿ღ、租金✿✿ღ、油耗✿✿ღ、船员工资及生活补给）✿✿ღ，同时也降低了物流效率✿✿ღ。这样✿✿ღ，苏州港“水水中转”为中上游船舶经营人提供中转业务提供了便利✿✿ღ，完全可以实现船✿✿ღ、港✿✿ღ、货三方共赢✿✿ღ。

　　据不完全统计✿✿ღ，苏州内河港吞吐总量在1.8亿吨左右✿✿ღ，近些年来的主要货种集中在矿建材料✿✿ღ、煤炭✿✿ღ、钢铁✿✿ღ、非金属矿石✿✿ღ、金属矿石✿✿ღ、水泥等占总吞吐量80%以上✿✿ღ，这与苏州市基础设施建设和城镇化进程有关✿✿ღ，如今苏州市进入工业化中后期✿✿ღ，这样的货种结构显然不适应苏州城市✿✿ღ、产业发展的要求✿✿ღ，更无法发挥港口对产业布局的引导作用✿✿ღ。

　　发展苏州内河集装箱运输✿✿ღ，除了实现江河联运的物流功能之外✿✿ღ，对发挥腹地经济的带动与先导性的作用具有重大的意义✿✿ღ。2016年上海港吞吐量3713.3万TEU✿✿ღ，其中水水中转的比例不到50%✿✿ღ。而通过长三角小内河中转的量只有29万TEU香艳迷醉✿✿ღ，仅占1.76%✿✿ღ。航线主要经由安吉✿✿ღ、嘉兴✿✿ღ、无锡三地进出上海✿✿ღ，其中浙江杭嘉湖地区内河集装箱运输需求凸显✿✿ღ，运量呈现高速增长势头✿✿ღ，安吉方向为16万TEU✿✿ღ，嘉兴为12万TEU✿✿ღ，无锡为1万TEU香艳迷醉✿✿ღ。“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式✿✿ღ。目前✿✿ღ，新加坡✿✿ღ、鹿特丹✿✿ღ、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50%以上✿✿ღ，内河集疏量也占到总量的20%以上✿✿ღ。长三角小内河在上海港的集疏运作用一直显得捉襟见肘✿✿ღ。究其原因✿✿ღ，一是时效问题✿✿ღ，周边城市运输集装箱进上海车程不过几个小时✿✿ღ，动辄论天的水路运输与发达的公路交通网在时效性上无法攀比✿✿ღ。二是成本问题✿✿ღ，近年来陆路运输的集卡整体上是供大于求✿✿ღ，陆路承运人基本上维持低价运营状况✿✿ღ，集卡陆路运输又有各种政府补贴✿✿ღ，水路价格优势越来越不明显✿✿ღ，再加上陆运“即到即运”“门到门”的运输模式减轻了货主的仓储堆存压力✿✿ღ，水运运价难以吸引客户香艳迷醉✿✿ღ。

　　结合苏州内河港的实际✿✿ღ，窃以为✿✿ღ，应加快发展内河集装箱运输✿✿ღ。首先✿✿ღ，要加快苏州内河四线航道改三级航道建设✿✿ღ，为内河集装箱船舶标准化✿✿ღ、大型化提供条件✿✿ღ；其次✿✿ღ，要加大苏州内河小码头的整治行动✿✿ღ，对港口经营管理水平落后✿✿ღ、有粉尘✿✿ღ、噪声✿✿ღ、水体污染的小码头实施关停并转✿✿ღ，实现岸线资源集约化的开发利用✿✿ღ；再次✿✿ღ，加快内河港口基础设施建设✿✿ღ，完善集疏运系统和相关的配套设施✿✿ღ。除此之外✿✿ღ，从产业布局和产业集聚的视角✿✿ღ，加大对苏州内河小枢纽港的建设✿✿ღ。为此✿✿ღ，一是由苏州港口集团在京杭运河和芜申线河道交叉地带（苏州平望镇）投资设立苏州太湖港（此举可以打响“苏州太湖”的城市名片）✿✿ღ，定位为内河公共集装箱码头✿✿ღ，经太湖航线✿✿ღ、芜申线向西可达芜湖港✿✿ღ，向东途经苏申外线可达上海港✿✿ღ，经京杭运河可达苏北内河城市✿✿ღ，向南可达浙江内河城市✿✿ღ；二是由苏州港口集团通过资本和股权合作的方式✿✿ღ，参与建设✿✿ღ、运营苏高新港✿✿ღ，利用其独特的地理优势（毗邻无锡✿✿ღ，往北直通江阴港✿✿ღ、镇江港✿✿ღ、往东连接太仓港✿✿ღ、上海港✿✿ღ，往南抵达杭州湾）✿✿ღ，拓展“公铁水”多式联运✿✿ღ。苏州内河港以其靠近集装箱生成地优势✿✿ღ，成为苏州港和上海港重要的内河集装箱喂给港✿✿ღ，集装箱运输成为苏州内河港新的增长点✿✿ღ。

　　从区域经济发展的历程来看✿✿ღ，经济发展的中心必须集中在一些区位✿✿ღ、空间等条件相对好的较发达地区✿✿ღ，纵向和横向呈斑点状的分布✿✿ღ，这样的经济中心才称为区域的增长极✿✿ღ。伴随着经济的发展✿✿ღ，集聚的中心将会越来越多✿✿ღ，区位点之间由于各种生产要素的互换需求✿✿ღ，通过发达的公路✿✿ღ、水路等运输网络把各个相应的区位点相互连接起来✿✿ღ，构成了经济轴✿✿ღ，每一个经济轴的形成吸引了大量的资金申博✿✿ღ、人才以及技术在轴线附近的地区进行集聚✿✿ღ，就会产生新的增长点✿✿ღ，其最终目的是为区域的增长极服务✿✿ღ。当许多区位点和经济轴在一个地区密集时✿✿ღ，由于现代交通和通信的快速发展✿✿ღ，各点的连接进一步加强✿✿ღ，各点的互相沟通形成了互通的交通网和信息网络✿✿ღ，从而形成了点轴密集的群✿✿ღ。

　　我国社会经济发展中存在 “交通扶贫✿✿ღ、越扶越贫”现象✿✿ღ，究其根源是劳动力✿✿ღ、资金✿✿ღ、技术等生产要素受收益差异的影响✿✿ღ，由落后的地区向发达的地区流动✿✿ღ，欠发达地区没有产业承载生产要素的能力✿✿ღ，便利的交通加速了生产要素的流出✿✿ღ，使得区域经济的发展缺乏支撑✿✿ღ；还有发达城市的“用工荒”现象✿✿ღ，与前者的现象形成循环累积因果关系✿✿ღ，同样引起我们的深思✿✿ღ。

　　随着经济全球化的发展和国际贸易的增加✿✿ღ，港口作为多种运输方式的交汇点✿✿ღ，凭借其独特的区位优势和基础设施建设方面的优势香艳迷醉✿✿ღ，在现代综合物流体系中发挥着越来越重要的作用✿✿ღ。现代物流理念的普及以及现代物流实践的要求✿✿ღ，已促使港口抛弃以往单一的运输节点的定位✿✿ღ，转而向集运输✿✿ღ、工贸✿✿ღ、金融✿✿ღ、信息和多式联运为一体的综合物流中心的方向发展✿✿ღ。港口这种由运输中转节点到综合物流服务链中重要环节的定位转变✿✿ღ，不仅使港口功能发生了极大的变化✿✿ღ，而且也使港口在服务范围延伸✿✿ღ、服务功能扩展的过程中✿✿ღ，逐渐形成了自身特有的港口物流系统✿✿ღ。独特的港口物流产业✿✿ღ，高效率的港口现代物流服务✿✿ღ，已经成为区域经济发展与产业结构升级的重要支撑✿✿ღ。

　　深度融入上海国际航运中心建设✿✿ღ，真正发挥苏州港的功能✿✿ღ，窃以为要把握四项原则✿✿ღ：一是坚持市场配置和政府支持“双动力”原则✿✿ღ，加快打造苏州港作为区域性航运物流中心建设✿✿ღ；二是坚持基础航运服务和现代航运服务并重原则✿✿ღ，提高基础设施保障能力✿✿ღ，促进航运服务与信息✿✿ღ、金融✿✿ღ、物流等业务的有机结合✿✿ღ；三是航运物流服务聚区联动发展原则✿✿ღ，推动产业沿江集中布局✿✿ღ，推动产业依托开发区连片布局✿✿ღ、集中布局和规模化发展✿✿ღ；四是区域协同发展的原则✿✿ღ，推进异地共建产业园✿✿ღ，以长江为轴线向西和以京杭大运河向北✿✿ღ，实现产业梯级转移✿✿ღ，进一步延伸腹地纵深✿✿ღ，拓宽经济辐射范围✿✿ღ。

　　一是✿✿ღ，加大改革创新力度✿✿ღ。明确苏州港口集团作为苏州港口资源整合的主体✿✿ღ，统筹苏州境内的港口物流的业务规划✿✿ღ，承担长江沿岸和内河沿线重点建设项目✿✿ღ。支持苏州港口集团积极引进战略投资者✿✿ღ，通过股权置换✿✿ღ、定向增发✿✿ღ、资产或者产权收购✿✿ღ、兼并重组等方式实施产权多元化✿✿ღ，加快企业混合所有制进程✿✿ღ。支持苏州港口集团在资本市场融资✿✿ღ，给予苏州港口集团重点扶持✿✿ღ，通过政府和企业自身的努力✿✿ღ，使其具备上市条件✿✿ღ。

　　二是✿✿ღ，加大财税支持力度✿✿ღ。对苏州港口集团承担的重点建设项目✿✿ღ，积极争取国家专项建设基金✿✿ღ，统筹安排地方政府债券✿✿ღ，优化整合相关交通专项资金✿✿ღ，予以重点支持✿✿ღ。积极向上级申请港口规费优惠政策✿✿ღ，苏州港所属码头外籍船舶靠离泊的引航费统一按海港标准享受优惠✿✿ღ，港建费统一与中上游（南京港以上）码头一样按照减半的标准执行✿✿ღ。积极鼓励苏州港口集团投资建设以大宗原料商品为主的要素交易平台✿✿ღ，对通过平台交易的要素✿✿ღ，按照品种和交易的数量分别给予相应的补贴✿✿ღ。积极鼓励苏州港口集团主导的集装箱码头开展拼箱业务✿✿ღ，按货物票数给予补贴✿✿ღ。取消陆路集装箱卡车补贴政策✿✿ღ。加大苏州内河集装箱船舶经营人LNG动力船舶改造补贴✿✿ღ、集装箱航线补贴和箱量补贴政策✿✿ღ，大力发展苏州内河集装箱运输✿✿ღ。苏州港口集团国有股东按规定上缴国资收益部分✿✿ღ，全额纳入国有资本经营预算管理✿✿ღ，定向注入苏州航运物流中心建设专项资金✿✿ღ，重点用于支持苏州港口集团在长江沿岸和内河基础设施建设及港航事业发展✿✿ღ。对苏州港口集团下属各子公司实行属地纳税的优惠政策✿✿ღ。

　　三是✿✿ღ，加大土地支持力度✿✿ღ。对苏州港口集团承担的重点建设项目新增建设用地计划✿✿ღ，使用市级（或省级）土地利用计划✿✿ღ，由项目所在市国土资源部门会同苏州港口集团提出申请✿✿ღ，按程序办理✿✿ღ。苏州港口集团受苏州市人民政府委托✿✿ღ，依据规划对苏州长江岸线和苏州内河港区规划范围内指定区域的新增建设用地进行开发整理✿✿ღ，重点对沿江岸线陆域范围周边✿✿ღ、重大港航基础设施建设所需配套新增建设用地进行整理✿✿ღ，达到供地条件✿✿ღ，按法定程序供地✿✿ღ。

　　四是✿✿ღ，加大岸线支持力度✿✿ღ。支持苏州港口集团优先使用长江和内河岸线资源✿✿ღ，并采取措施提高审批效率✿✿ღ。苏州港口集团根据其五年（中长期）发展规划及年度项目计划✿✿ღ，提出涉岸项目清单及实施计划✿✿ღ，经商所在地人民政府同意后✿✿ღ，按有关审批程序开展前期工作✿✿ღ。支持苏州港口集团采取自主建设或者合作✿✿ღ、合资等方式✿✿ღ，开发利用清单范围内港口岸线资源及后方陆域✿✿ღ。

　　五是✿✿ღ，加大统筹协调力度✿✿ღ。围绕加快推进苏州航运物流中心建设✿✿ღ，更好发挥政府主导作用✿✿ღ，努力营造支持苏州港口集团加快发展的政策环境✿✿ღ。注重发挥市场在资源配置中的决定性作用✿✿ღ，强化企业主体作用✿✿ღ，鼓励和支持苏州港口集团根据市场需求创新发展✿✿ღ，做大做强✿✿ღ。发改✿✿ღ、财政✿✿ღ、国土✿✿ღ、环保✿✿ღ、交通✿✿ღ、水利✿✿ღ、国资✿✿ღ、商务✿✿ღ、国税和地税等部门积极支持苏州港口集团加快发展✿✿ღ，制订配套实施方案✿✿ღ，确保各项政策措施落实到位✿✿ღ。苏州港口集团按照现代企业制度要求✿✿ღ，建立适应企业发展的资本经营管理机制和企业经营模式✿✿ღ，实现港航业务的统一规划✿✿ღ、管理✿✿ღ、运营✿✿ღ，打造集港口投资建设申博✿✿ღ、运营服务✿✿ღ、航运物流✿✿ღ、要素交易平台为一体的区域物流核心企业✿✿ღ，更好地支撑苏州港作为区域性航运物流中心建设✿✿ღ，彰显苏州港区域品牌✿✿ღ，引领区域发展✿✿ღ。